Koncesja turystyczna nr 3 z dnia 5.11.1999r. wydane przez Wojewodę Kujawsko - Pomorskiego

M/S Inowrocław

OD AUTORA

INOWROCŁAW w okresie średniowiecza był jednym z ważniejszych ośrodków politycznych i gospodarczych Polski.
Najstarsza wzmianka o mieście pochodzi z 1185 roku, kiedy to na mocy przywileju księcia mazowieckiego Leszka Białego Inowrocław, zwany  wówczas ,,Novus Wladislaw” (czytaj „Nowy Włocławek”), przyznany został biskupstwu włocławskiemu.
W roku 1200 rządy nad Kujawami obejmuje Konrad I zwany Mazowieckim, a po nim w 1231 r. jego syn książę Kazimierz Konradowic zwany Kujawskim. Był to władca bardzo energiczny, który polecił wybudować miasto Inowrocław na terenie dzisiejszego śródmieścia, z dala od „starego miasta” położonego obok kościoła NMP. W 1238 roku nadał mu przywileje miejskie oparte na prawie magdeburskim. Sprowadził do miasta zakon franciszkanów. W Inowrocławiu miał Kazimierz swą rezydencję, dlatego miasto od tego czasu staje się na długo głównym ośrodkiem politycznym i gospodarczym na Kujawach. W XIII wieku Inowrocław był grodem obronnym, stolicą samodzielnego Księstwa Kujawskiego. W tym czasie spełniał ważną rolę polityczną, będąc miejscem zjazdów i układów, a w drugiej połowie XIII wieku     siedzibą wojewodów inowrocławskich. To tutaj na zamku książęcym w 1260 roku  urodził się Władysław Łokietek – król, który zjednoczył polskie ziemie.  
Ponowny okres rozkwitu Inowrocławia przypadł dopiero na drugą połowę XV wieku. Kazimierz Jagiellończyk odnowił w 1450 roku prawa miejskie i nadał miastu nowe przywileje. Inowrocław znowu stał się ważnym ośrodkiem politycznym centralnej Polski. W późniejszym okresie doświadczył wielu klęsk, jednak największego w historii miasta spustoszenia dokonały wojska szwedzkie w czasie ,,potopu” w latach 1656–1658. Szwedzi całkowicie zniszczyli Inowrocław.
W czasie zaboru pruskiego  było widownią licznych manifestacji przeciwko narastającej germanizacji. Radni niemieccy, przy bardzo aktywnym udziale radnych żydowskich, zmienili 22 września 1904 roku prastarą, polską nazwę Inowrocław na Hohensalza. Z tego powodu odbyły się wielkie protesty ludności polskiej. Pierwszy wiec miał miejsce 21 września, drugi znacznie większy 16 października 1904 roku w hotelu „Bast”. Przybyło na niego ponad dwa tysiące mieszkańców miasta oraz okolicznych wsi i miasteczek. Decydującym momentem w narastającej fali buntu przeciw pruskiemu zaborcy był zryw zbrojny mieszkańców Inowrocławia 5 stycznia 1919 roku. Przy znaczącej pomocy powstańców pod dowództwem porucznika Pawła Cymsa miasto zostało wyzwolone.
Po drugiej wojnie światowej nastąpił dynamiczny rozwój Inowrocławia. Powstały 4 nowe osiedla mieszkaniowe – Nowe, Piastowskie, Toruńskie i Rąbin  – z pełną infrastrukturą komunalną. Oddano do użytku wiele obiektów kulturalnych i sportowych, m.in.: Inowrocławski Dom Kultury, KMPiK, Bibliotekę Publiczną, Szkołę Muzyczną, Młodzieżowy Dom Kultury, a także krytą pływalnię, baseny i stadion sportowy. Wybudowano lub rozbudowano wiele zakładów pracy, jak: ZPO „Modus”, „Igal”, Huta „Irena”, Mątwy II, Drukarnia, Mleczarnia itp. Rozwinęło się inowrocławskie uzdrowisko.
Miasto, w którym w 1946 roku mieszkało  35808 osób, w roku 1990 liczyło już 77688 mieszkańców. Szczególnie dynamicznie rozwijała się Huta Szła i Kryształów „Irena”. Był to jeden z najlepszych zakładów produkujących kryształy w Europie. Huta była wielka i piękna.
Dynamicznie rozwijające się miasto zostało wyróżnione tym , że jednemu z najnowocześniejszych statków świata / typu ro-ro / nadano właśnie imię INOWROCŁAW, a jego matką chrzestną została dyrektor Huty „ Irena”  Danuta Biernacka – Pruszkowska.
Statek wybudowany został w stoczni Rauma – Ropela OY w Finlandii. Wodowano go 10 sierpnia 1979 roku. Uroczyste podniesienie bandery nastąpiło 9 kwietnia 1980 roku w porcie Gdynia. W latach  1980-1991 pływał pod banderą Polskich Linii Oceanicznych, a potem do końca pod banderą  szczecińskiego armatora Euroafrica Linie Żeglugowe. Do dziś statek cieszy się we  wspomnieniach jego załogi dobrą opinią, postrzegany jest jako dobry, bezpieczny i bardzo wygodny . Szkoda tylko, że pomimo sentymentu, jakim darzyli m/s Inowrocław wszyscy członkowie załóg na nim pływający, tak mało osób zechciało podzielić się swoimi wspomnieniami. Dlatego z tym większą przyjemnością dziękuję za pomoc i współpracę: Pani Urszuli Fert, Panom Tadeuszowi Semsch, Tomaszowi Powałce , Arturowi Batko oraz  Marianowi Strama. Przykro o tym pisać, ale wspomnieć wypada, że żadnego zainteresowania powstającą książką, nie mówiąc o pomocy przy zbieraniu materiałów do niej, nie wykazał pierwszy armator statku – Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni, a szkoda.
Historyczny fakt, że m/s Inowrocław  pływając po morzach i oceanach świata, sławił nasze miasto, miał wymiar społeczny, ale także historyczny . Niestety wszystko ma kiedyś swój koniec. Po 30 latach  bogatej i ciekawej w wydarzenia żeglugi, od 24 marca do 29 czerwca 2010 roku odbył swój ostatni rejs, który zakończył przypłynięciem na plażę Alang w Indiach. W kilka dni później rozpoczęto złomowanie statku.
W stosunkowo krótkiej historii polskiej stałej obecności na morzach i oceanach świata można odnaleźć sporą grupę jednostek pływających, którym nadano imiona pochodzące od polskich miast. Należy do nich także m/s Inowrocław, który wziął nazwę od miasta mającego długą i ciekawą historię.

Rejs statku w okresie zimowym do Finlandii
MS Inowrocław w trakcie rejsu

W dniu 20 maja 1982 roku m/s Inowrocław odbywał kolejną – 102 podróż, płynąc z Middlesbrough w Anglii do portu w Gdyni. Statek był w pełni sprawny technicznie. W tym dniu około godz. 9.00 statek wpłynął do cieśniny Sund (Dania). Miał prawy silnik uruchomiony, lewy był odstawiony – praktyka taka była stosowana w wypadku pozostawienia rezerwy czasowej pozwalającej na odbywanie podróży ze zmniejszoną szybkością, co wydatnie ograniczało zużycie paliwa, a tym samym koszty statku. Wachty morskie miały jak zawsze pełną obsadę i były prowadzone w sposób prawidłowy, zgodnie z obowiązującymi wymogami. Statek w tym czasie był osobiście prowadzony przez kpt. Tadeusza Semscha, który dokonywał obserwacji radarowych i wzrokowych. Warunki nawigacyjne utrudniała panująca mgła, co ograniczało widoczność. Na statku były zapalone przepisowe światła nawigacyjne, oficer nadawał sygnały mgłowe ręcznie.

Przed godziną 12:00 zostało wykryte echo statku idącego z kierunku przeciwnego. Wielkość echa pozwalała przypuszczać, iż jest to statek niedużych rozmiarów. Statek idący kursem przeciwnym w chwili, gdy zaczęto go obserwować, prowadził nawigację na wąskim przejściu. Na podstawie obserwacji radarowej stwierdzono, że znajduje się on po lewej stronie wąskiego przejścia, będąc blisko Middelgrund Fort. Chwilę później w strefie ograniczonej widoczności namiar na echo statku idącego kursem przeciwnym zaczynał zbliżać się do środka ekranu radarowego, wprost na m/s Inowrocławia.

Wobec tak nagłego i niespodziewanego manewru statku przeciwnego, podjętego w sytuacji, gdy oba statki były bardzo blisko siebie, kapitan Semsch wiedział, że praca maszyny „cała wstecz” statku nie zatrzyma i nie uniknie kolizji. Natychmiast wydał komendę – ster „prawo na burtę”. Statek zaczął odchylać się w prawo. Po chwili zaobserwowano przeciwny statek na dziobie z prawej burty. Tym, który zderzył się z m/s Inowrocław, był radziecki statek Kretinga pływający pod banderą ZSRR, którego macierzystym portem była Kłajpeda. W wyniku kolizji oba statki doznały poważnych uszkodzeń.

Z raportu wynika, że przeciwny statek nawigował nieprawidłowo w wąskim przejściu, co jest niezgodne z obowiązującymi zasadami na morzu. Gdyby nawet nieprawidłowe działanie konsekwentnie zostało zrealizowane, jak twierdzi kpt. m/s Inowrocław, statki minęłyby się w bliskiej odległości lewymi burtami, natomiast zmiana dokonana przez m/s Kretinga i skierowanie statku w lewo doprowadziło do wypadku. W trakcie zbliżania się statków do siebie nie słyszano sygnałów mgłowych. Po kolizji udało się nawiązać łączność ze statkiem przeciwnym na UKF dopiero po 15 minutach mimo natychmiastowego pytania, czy nie potrzebują pomocy. Kpt. Tadeusz Semsch uważał, że nawigacja z jego strony była prowadzona w sposób bezpieczny i zgodny z dobrą praktyką morską uwzględniającą wszystkie panujące warunki. Oba statki uległy znacznemu uszkodzeniu. Szkody na m/s Inowrocław oceniono na 27.000 zł, a na m/s Kretinga – na 40.000 zł. Po oględzinach stwierdzono, że m/s Inowrocław może kontynuować podróż . O godz. 14.30 przyjęto pilota i statek udał się w podróż do portu macierzystego. Oględziny m/s Inowrocław dokonane w Gdyni wykazały uszkodzenie konstrukcji dziobu wraz z poszyciem burtowym, zniszczeniu uległy obie kluzy kotwiczne, a kotwica w kluzach została zaklinowana. Remont, który przeprowadzono w stoczni w Gdyni, trwał 3 miesiące, po których statek wrócił na morskie szlaki.

Jakie dziś po latach na to zdarzenie są refleksje kpt. Tadeusza Semscha. Opis samego wypadku, jak i postępowanie po kolizji, opisałem dokładnie w swoim raporcie, który rozesłałem wszystkim zainteresowanym zgodnie z obowiązującymi przepisami. Zderzenie to było dla mnie szokiem, nie myślałem, że do niego dojdzie, ale tak jak sobie przypominam wykonałem wszystkie czynności, które miałem obowiązek wykonać (opis w raporcie). Największą rzeczą było to, że nikomu na obu statkach nic się nie stało, statki nie tonęły i mogły kontynuować podróż. W drodze z miejsca wypadku do Gdyni musiałem przygotować odpowiednie dokumenty tak, że nie było czasu na „rozpamiętywanie” co by było gdyby. Dopiero po otrzymaniu zawiadomienia z Izby Morskiej o terminie rozprawy musiałem „mentalnie” przygotować się do tego niezbyt dla mnie miłego faktu. Całe szczęście, że po dwóch rozprawach zapadł wyrok dla mnie pomyślny, bo nie zastosowano żadnych sankcji wobec mojej osoby. Pełniłem nadal obowiązki kapitana na statku „Inowrocław” i to było najważniejsze. Kapitan Semsch miał także inną ciekawą chociaż nieprzyjemną przygodę. Statek ms. Inowrocław płynął na Bałtyku (tak jak na mapce zatoki Botnickiej trasę oznaczoną zieloną kreską) z Gdyni do portu fińskiego Kemi. Trasa była wytyczona i udrożniona w lodkach przez fiński lodołamacz. Nagle w godzinach południowych zerwał się bardzo silny, zachodni wiatr i przetarta „ścieżka” w lodach zaczęła się zamykać, gdyż kry lodowe dryfowały z wiatrem wiejącym w lewą burtę statku. Po pewnym czasie połamane kry zaczęły wpadać na górny pokład statku, co w sytuacji krytycznej groziło nawet zatopieniem statku. Szczęśliwie w godzinach wieczornych wiatr ustał, statek był oblodzony i nie uruchomiony w pozycji oznaczonej na mapce czerwonym kółkiem. Na usilne wezwania kapitana lodołamacz przypłynął o północy, kruszył lód wokół statku, co w konsekwencji pozwoliło ruszyć do przodu za lodołamaczem torującym drogę. Do portu Kemi statek dotarł rano, mocno oblodzonym z kawałami kry na pokładzie. Sytuacja była groźna, ale skończyła się szczęśliwie. Żegluga w warunkach lodowych jest trudna i niebezpieczna, statki muszą być do tego przygotowane i spełniać określone warunki – mieć certyfikat lodowy, odpowiednią konstrukcję kadłuba i wystarczającą moc maszyn a takie warunki spełniał ms. INOWROCŁAW.

kolizja statku

Załoga M/S Inowrocław – ostatnia podróż

  1. Marian Strama – kapitan
  2. Artur Batko – starszy oficer
  3. M. Dąbrowski – 2 oficer
  4. P. Kochmański – 3 oficer
  5. T. Depta – starszy mechanik
  6. P. Wójcikowski – 2 mechanik
  7. M. Piórkowski – 3 mechanik
  8. J. Lisowski – elektryk
  9. R. Gawdziński – bosman
  10. E. Jeżewicz – A/B
  11. K. Nachnibida – A/B
  12. A. Wernik – O/S
  13. P. Zawierski – fitter
  14. R. Pindel – mot.
  15. J. Knyba – mot.
  16. J. Saraciński – kucharz
  17. B. Kępa – stew.
Załoga statku

W dniach 24.03.2010 – 29.06.2010 statek odbył ostatnią swą podróż. Mv Inowrocław opuścił Świnoujście 24 marca (50 urodziny kapitana), udając się w czarterową podróż na Daleki Wschód z Sankt Petersburga, pokonując 13830 mil morskich. Po drodze statek zawinął do portów: La Valletta na Malcie, Suezu w Egipcie, Sajgon w Wietnamie, Singapur oraz Alang w Indiach. Powodem przejścia statku z wód europejskich na Daleki Wschód był brak zatrudnienia sędziwego już (30 letniego) Inowrocławia i próba znalezienia zatrudnienia w nowym rejonie. Armator rozważał również sprzedaż statku do dalszej eksploatacji na nowym rynku żeglugowym. Na tym etapie nie była jeszcze brana pod uwagę możliwość przekazania statku na złom, ponieważ statek jak na swój wiek był w bardzo dobrym stanie technicznym, zadbany przez załogi i armatora. Nie nadążał natomiast za nowymi technologiami przewozowymi przez co stał się nieekonomiczny.

Po raz pierwszy na MS Inowrocław zaokrętowałem jako II oficer pokładowy w 1996 roku pływając do Anglii. Już wtedy wywarł na mnie wrażenie nowoczesnego i szybkiego statku. Marzyłem nieraz aby wrócić na niego jako kapitan. W okresie poprzedzającym złomowanie na statku jako kapitan spędziłem prawie 2 lata w serwisie fińskim, pływając regularnie pomiędzy Gdynią a Helsinkami. Mogę potwierdzić, że statek nie przysparzał żadnych trudności, miał opinię bezpiecznego i dzielnego w trudnych warunkach pogodowych oraz dobrą sławę wśród pasażerów jako statek mający dobrą obsługę oraz wyśmienitą kuchnię. Na ostatni rejs zgodziłem się chętnie ponieważ lubię nowe wyzwania. Statek był już po półrocznej odstawce na tzw. „sznurkach”. Po skompletowaniu załogi z ludzi którzy wielokrotnie na nim pływali, przeszliśmy przeszkolenie antypirackie niezbędne do przejścia strefy somalijskiej. Szkolenie prowadzili antyterroryści oraz psychologowie z ośrodka Zenit w Szczecinie. Na czas przejścia Zatoką Adeńską Oceanu Indyjskiego oraz Cieśniną Malakka załoga uzbroiła statek w środki ochrony biernej takie jak: zasieki z drutu kolczastego, gotowe do natychmiastowego użycia prądy wody, reflektory dalekosiężne. Dniem i nocą była prowadzona wzmożona obserwacja wzrokowa i nasłuchowa, szczególnie w nocy z użyciem noktowizorów. Podczas nocnych przejść stosowano całkowite zaciemnienie statku. Do przejścia zatoką Adeńską statek został zarejestrowany w systemie MSCHOA w celu monitorowania go przez międzynarodowe siły militarne.

Kapitan statku regularnie składał raporty oraz zgłaszał pojawienie się podejrzanych obiektów do centrum dowodzenia. W czasie przejścia codziennie otrzymywaliśmy informacje o próbach ataku na statki z czego kilka zostało uprowadzonych przez somalijskich piratów. Piraci stosowali do napadów tzw. statki „matki” przypominające kutry rybackie, z których opuszczali bardzo szybkie łodzie (do 24 węzłów) tzw. „skify”. Ataki na statki są prowadzone zwykle z użyciem dwóch „skifów” obsadzonych 6-7 piratami uzbrojonymi w broń automatyczną oraz RPG (wyrzutnik granatów). Piraci z zaskoczenia (małe łodzie słabo wykrywane przez radary) atakują od rufy statku dokonując abordażu przy użyciu drabin i haków.

Dzięki temu, że nasz statek miał wysokie burty oraz możliwość szybkiego zwiększenia prędkości (płynęliśmy na jednym silniku z drugim w pogotowiu) czuliśmy się raczej bezpieczni. Dzięki dużemu zaangażowaniu całej załogi udało się przejść strefę niebezpieczną i dopłynąć do celu. Po całkowitym wyładunku w Ho Chi Minh City (zespół portów Sajgonu) statek rzucił kotwicę na redzie Singapuru – zakończył Czarter i został przekazany armatorowi. Podczas postoju armator próbował znaleźć zatrudnienie lub sprzedać statek innemu armatorowi. Po trzech tygodniach bezskutecznych poszukiwań armator podjął decyzję o sprzedaży statku na złom. W związku z powyższym statek po zaopatrzeniu w paliwo i prowiant wypłynął w ostatnią podróż na redę portu Alang na zachodnim wybrzeżu Indii. Po spełnieniu wszystkich formalności związanych ze złomowaniem 29 czerwca 2010 roku statek wraz załogą o samodzielnych siłach wpłyną rozpędem na plażę Alang. Po raz ostatni rzucił obie kotwice i po zastopowaniu silników załoga ostatecznie opuściła statek i zeszła na ląd.

Kpt. Marian Strama – wspomnienia z ostatniego rejsu MS Inowrocławia.

ostatni rejs